レベル4 自動運転の国際標準規格（「国連欧州経済委員会（UNECE）」「WP.29（自動車基準調和世界フォーラム）」）が6月に決まるということで、興味本位で調べた。。「AIで走る、曲がる、止まる、障害物回避」だろうと調べ始めた。
甘かった。バス・タクシーといった公共交通機関の自動運転では全く話が違った。
自動運転車は「走るスマホ」の性能競争ではなく「小型無人鉄道」の開発だと気がついた。
どう違うのかからまとめてみる。
見落としていたポイント
現在の自動車ではドライバーが判断して行っていた部分、機械は必ず不具合を起こす・壊れる・消耗する・メンテナンス必須といった点を完全に見落としていた。ただ走れば良いというものではなかった。
日本でEVが普及しなかった理由と同じ。充電に時間が掛かる、充電スタンドがない、ではEVは実用には使いづらかった。
「タイヤに異常が出ているから走行停止」や「メンテを3ヶ月していないからメンテのドックに自力移動して代車出す」といったことができないと、公共交通としての安全性は担保できない。
タイヤ・ブレーキの感覚や遅れ・きしみなどは運転していないと感じ取れない。
自動運転車が走行中に検出し、自動でドックに戻って点検を受ける仕組みが必要になる。
フェイルセーフ
走行中にタイヤに異常が出たとする。
普通に考えると「左に寄って停止すれば良い」と考える。
しかし、現実には高速道路上・橋上・トンネル・豪雨時・夜間のコーナー出口・渋滞車線・一車線道路など「安全に停止できない場所」が多数ある。そこで、「いきなり停止」ではなく、「低速走行に切り替えて安全な場所に移動して停止」するための判断が必要となる。
熊野道の夜間ツーリングをしたが、あの途中で停止されてはと思う。デイリーストアまで行きたいというのはツーリングする人にしかわからないだろうが…は余談。
同じタイヤの空気圧低下にしても、徐々に低下しているのか、バーストしたのかによって安全な待避方法は全く異なる。自動運転車はこういった今までドライバーが行っていた危険予測まで必要になる。
壊れるのはランサーやライトも含まれる。ライトが壊れるとカメラが動作しなくなるかもしれない。機器が過熱してハングアップ、通信遮断などトラブルはいくらでもある。
こういう処まで考えていくのが「自動運転車」の開発だと知った。
だから「小型無人鉄道」の開発と思ったわけだ。